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第19部分（第1页）

所经历的一切跟自己最初的感觉已经完全不同了一样。

艾科卡在1992年退休的时候，一位跟随他很久的副手坦陈了艾科卡的自我中心：〃要驱动自负这一引擎，只有一个方法，那就是大量的称赞和恭维，〃这位副手说，〃他有这样的自负，因此，他需要不断地得到称赞和恭维，以加满自己情感的油箱。

但是，他的确是一个杰出的人物。

有时候，他的表现像是一个最不具备领导能力的领导者，他是个极少感情用事的人。

但是，要扭转克莱斯勒的局面，需要的正是一个具备这种超凡能力的人。

〃

艾科卡教给后来的商业领导者，如何拯救公司。

他将自己在1946年在福特公司所积累的经验应用到现代世界。

如果艾科卡没有在1978年进入克莱斯勒，那么一切都将是另外一番景象。

众多富有才华的经理可能会继续留在福特公司；克莱斯勒可能无法保持一个独立的公司；美国的微型面包车可能要晚几年才能面世，如果能有微型面包车的话；另外的公司将会收购美国汽车公司和吉普公司；戴姆勒…克莱斯勒公司也将不会存在。

而鲍勃·卢茨也会保持在他原来的位置不变。

第8章　汽车造就了明星（1）

汽车业内的那些伟大的人物都是未来派艺术家，他们能够提前50年预知汽车的外形和性能，这是真正的艺术，而不仅仅是科学。

在他们当中，最著名的是鲍勃·卢茨和费迪南德·皮耶希，他们两位在50年的时间里一直是未来汽车的观感的最具本能的预言家。

在20世纪80年代初，卢茨和皮耶希在改变汽车设计方面所做出的贡献可以说是平分秋色，他们使汽车设计从轮廓鲜明的直线型转变为轮廓柔和的曲线型……这一外部设计风格潮流流行了20年。

卢茨在这方面的代表作是1982年款福特塞拉，而皮耶希则是1983年款奥迪100之父。

那一时期，在各公司内部并没有出现非常有影响力的设计师。

后来在雷诺发展到巅峰时成为其设计部门负责人的帕特里克·勒凯蒙（Patrick　le　Quement），是欧洲塞拉的设计者，这款车型是后来的北美金牛座车型的设计基础。

独立设计师乔盖托·乔治亚罗则应皮耶希的邀请，设计了奥迪100。

塞拉首先面世，奥迪100紧随其后，奥迪100的风阻系数仅为，它的外形比福特更加圆滑。

与四角形的梅赛德斯和奔驰这些竞争车型相比，奥迪拥有非常漂亮的子弹状外形，很多汽车记者将其评为自皮耶希的祖父创作的甲壳虫以来最具影响力的设计。

刚推出时，行驶在路上的奥迪获得了前所未有的回头率。

最初，并不是所有的人都喜欢它，但是它很快就风靡了整个汽车界。

奥迪100在美国市场上是以奥迪5000的名字销售的，具有讽刺意味的是，在推出4年后，奥迪5000引发的一场骚动让奥迪公司陷入了绝境。

美国的消费者对奥迪距离过窄的踏板间距非常不习惯，他们总是错把加速踏板当成制动踏板狠狠地踩下去，这就是众所周知的〃非预期加速〃问题。

如果不是这一事件导致的负面公众效应抑制了奥迪在美国的销量，奥迪可能会在20世纪90年代赶上宝马和梅赛德斯，这个问题让奥迪耽误了10年。

到20世纪80年代中期，风阻系数……这原来是用在飞机上的一个测量术语……已经成为人们在讨论汽车时必须提到的一项内容，像功率和货厢空间一样。

所有的汽车制造商都将低风阻作为卖点，而其中又以福特为最甚。

美国建筑师路易斯·沙利文（Louis　Sullivan）的著名格言……形式追随功能……成为福特公司的口号。

1979年，新上任的福特北美分部负责人唐纳德·E·彼得森决定，要重新考虑福特为80年代制定的未来产品计划。

公司正在准备推出雷鸟（Thunderbird）和LTD轿车，准备大干一场，这两款车型的设计者是北美资深首席设计师吉恩o博迪纳特（Gene　Bordinet），他从事汽车设计已有30多年，当时已经快退休了。

福特的新车型已经通过了层层审批，但是彼得森……在20世纪50年代他是以产品策划人员的身份开始自己的职业生涯的……认为，这些车的外形太难看。

1979年，彼得森到迪尔伯恩的设计公司拜访了那位名为Jack　Telnack的高级设计师，看过在制的那些产品以后，彼得森问Telnack是否喜欢这些设计。

〃你愿意将这样一辆车停在自家车道上吗？〃彼得森边看其中一个粘土模型边问到。